A génese do Messerschmitt me 109 (bf 109)

Em 1934 o R.L.M. (Reichluftministerium - Ministério Alemão de Aeronaves) estabeleceu as condições do concurso para o fornecimento de um novo caça para a então ainda clandestina Luftwaffe.
As especificações técnicas eram as seguintes:
O avião deveria ser um monolugar, monoplano, equipado com um motor em linha V12 refrigerado a água Junkers 210 ou BMW 115/116, trem retráctil e cockpit fechado, equipado com um mínimo de duas metralhadoras ligeiras MG17 de 7.9 mm ou um canhão de 20 mm. Além disso deveria ser de fácil construção e barato.
Erhard Milch, secretário de estado para a aviação, era a pessoa directamente responsável pela aquisição de material. Em virtude de um diferendo ocorrido anos antes com Willy Messerschmitt a firma deste só "in extreminis" foi convidada a concorrer.
Para Messerschmitt esta era a oportunidade de consolidar a sua empresa, a Bayerische Flugzeugwerke. Ele projectou um avião com as menores dimensões admissíveis onde fosse possível alojar o motor e armamento previstos com o objectivo de aliar simultaneamente o melhor rendimento aerodinâmico e o menor peso.
O caça que desenhou tinha, quer do ponto de vista de soluções técnicas quer no seu aspecto, uma semelhança marcada com o Bf 108, avião de turismo que Messerschmitt desenvolvera para participar nas provas do "4ième Challenge de Tourisme Internacionale". Contudo, e ao contrário daquilo que tem sido dito, o futuro Bf 109 não teria sido baseado naquele mas antes projectado (secretamente) em paralelo.
As soluções empregues eram muito avançadas para a época e embora não constituíssem uma novidade absoluta nunca tinham sido empregues em simultâneo num só aparelho. Assim o Bf 109 surgiu como um pequeno avião monocoque, de asa rectangular com uma elevada carga alar (para a época) para permitir uma maior velocidade máxima, de uma só longarina, dotada de flaps e fendas para melhorar a velocidade de perda e diminuir a velocidade de aterragem.
Como o desenvolvimento do Junkers 210 estava atrasado e o do BMW tinha sido abandonado, o primeiro protótipo, designado Bf 109-A V1, matriculado com o código, ainda civil, D-IABI, foi equipado com um motor britânico, o Rolls Royce Kestrel V12 (não invertido) que debitava 695 Cv à descolagem. O primeiro voo foi efectuado a 28 de Maio de 1935.
Em Setembro e Outubro um outro protótipo, já equipado com o Junkers 210A, um V12 de 19,7 litros e 610 Cv à descolagem, concorreria com os seus três rivais, Focke Wulf, Arado e Heinkel, igualmente motorizados. Entre estes destacava-se o He 112 pois os aparelhos propostos pelas outras duas empresas cedo se verificou serem de concepção muito inferior.
Não merecendo inicialmente o agrado dos pilotos de teste, habituados a caças biplanos de baixa carga alar e elevada manobrabilidade, acabou por se impor devido à sua velocidade, aceleração e capacidade de subida. Mesmo Udet, que quando viu o primeiro protótipo ainda em fase de montagem terá afirmado: - "...esta máquina nunca fará um caça." - , acabou por se render às superiores características do aparelho e tornar-se um dos seus mais fervorosos defensores.
A vitória do Bf 109 sobre o He 112, se bem que tivesse deixado muita gente admirada sobretudo porque a Heinkel era um grande e consagrado construtor, foi absolutamente limpa. O Bf 109 atingiu 469 Km/h, mais 27 Km/h do que o He-112, curvava dentro do Heinkel, subia melhor, tinha superior aceleração, era mais fácil de construir (o He 112 tinha uma asa eliptica, muito trabalhosa) e mais barato.
E assim, o fabricante que inicialmente Milch não queria convidar para o concurso e que quando o fez, fê-lo com reservas, acabou por ser o vencedor e fornecer à Luftwaffe o avião mais construido (cerca de 33000 aparelhos) pela Alemanha durante o período da II Guerra Mundial.