A génese do Supermarine Spitfire

Após a I Grande Guerra a evolução dos aviões de caça em Inglaterra prosseguiu por pequenos passos produzindo aparelhos com poucas inovações de modelo para modelo, mantendo a configuração biplano armado com duas veneráveis metralhadoras Vickers do período 14-18.
No início dos anos 30 a evolução tecnológica permitiu a construção de motores com potências suficientemente elevadas pelo que se pensaram fórmulas aerodinâmicas que melhor aproveitassem essa potência na obtenção de velocidades mais elevadas.
Com esse objectivo foi publicada uma especificação (F 7/30) para o concurso de um caça rápido. Em resposta, a Supermarine construiu um avião monoplano, cantilever, com asas em "w", de trem fixo e cockpit aberto. Este aparelho só nos interessa porque constitui uma espécie de pai do futuro Spitfire, pois, tal como todos os aviões de outros construtores que também apresentaram soluções, ele não correspondeu às expectativas geradas.
Enquanto que a RAF continuava a voar em caças biplanos, os teóricos da guerra aérea começaram a admitir que os futuros aviões seriam tão rápidos que teriam o inimigo na mira um tempo insuficiente para o abaterem apenas com duas metralhadoras ligeiras de baixa cadencia de fogo. Após um debate sobre o melhor armamento para um caça foi decidido equipar qualquer futuro aparelho com 8 metralhadoras Browning de 0.303 polegadas, uma arma baseada na Colt de 0.3 in, decisão oficializada pela especificação F 5/34.
Um pouco mais tarde é escrita uma nova especificação - F 37/34 - para um caça, na qual era já mencionada a intenção de o equipar com o novo motor PV12 da Rolls Royce cuja potência projectada era de 1000 Cv e, reconhecendo ser difícil a instalação de 8 metralhadoras fora do arco do hélice, especificando um mínimo de 6 embora mantendo que o ideal seriam 8.
Reginald J. Mitcell, na qualidade de projectista chefe da Supermarine, tinha desenhado uma série de hidroaviões de corrida que obtiveram várias notáveis vitórias. Em 1931 ganhou o consagrado Schneider Trophy, com o Supermarine S6B. Este atingiu uma velocidade de 655 Km/h graças não só aos 2350 Cv do motor especialmente fabricado para o evento (o motor tinha de ser "overhaulado" após cada utilização à potência máxima), como também devido à redução do atrito conseguido com o aerodinamismo das linhas, aliado a uma elevada carga alar.
A experiência conseguida com a produção do protótipo K2890 Type 224 aliada ao "know how" existente no fabrico de hidroaviões de corrida traduziu-se no projecto de um caça monolugar, de cockpit fechado, trem retráctil, monoplano cantilever de asa baixa, elíptica, de área generosa mas muito fina, extraordinária pureza de linhas, puxado por um Rolls Royce Merlin. Estas qualidades, aliadas a uma construção monocoque, fizeram dele o primeiro avião realmente moderno projectado em Inglaterra na época pré II Guerra Mundial. Foi projectado para ser armado com oito metralhadoras a disparar fora do arco do hélice e equipado com novidades tais como um radiador de baixo atrito e com exaustores de escape funcionando como ejectores o que, a 300 mph aumentavam 70 Cv à potência do motor.
O seu primeiro voo ter-se-á realizado a 6 de Março de 1936 (não há unanimidade sobre esta data).
Entretanto as autoridades inglesas, receando que um aparelho com tantas inovações técnicas pudesse vir a sofrer problemas de produção, decidiram adquirir dois caças para a mesma especificação. O outro, de construção mais tradicional, desenvolvido por Sydney Camm, também notável, resultou da evolução de um biplano e seria mais tarde conhecido por Hurricane. Esta resolução acabaria por ser mais que justificada pelos acontecimentos pois a complexidade de construção do Spitfire causaram tais atrasos nas entregas que durante a chamada Batalha de Inglaterra havia mais do dobro de Hurricanes que Spit´s disponiveis.

Messerschmitt Bf 109 C

Em Março de 1938 a versão C-1 começa a sair das linhas de montagem tendo sido imediatamente enviado para Espanha.
Este modelo difere do B-2 no seguinte:
O motor é o Junkers Jumo 210Ga de injecção, que proporciona 700 cv à descolagem;
possui um par extra de metralhadoras ligeiras MG 17 nas asas, tem o escape redesenhado e o radiador foi aumentado.
É o primeiro modelo equipado com rádio.
Apenas foram produzidas 50 unidades cujas características principais são as seguintes:
Peso normal à descolagem, 1998 Kgs;
motor Junkers Jumo Ga fornecendo 700 cv à descolagem e 675 cv a 3800 mts;
velocidade máxima de 420 Km/h ao nivel do mar e 470 Km/h a 4500 mts.
Na versão C-2 foi montada uma metralhadora central MG 17 a disparar pelo cubo do hélice, resolvidos que foram os problemas de arrefecimento que impediram o model B de assim ser equipado.
Assim como no modelo anterior se tinha experimentado a utilização de uma arma central, na versão C-3 experimentou-se o uso de dois canhões MG FF de 20 mm em substituição das duas armas ligeiras.
A versão C-4, que nunca foi usada operacionalmente, serviu como ensaio para a instalação de um canhão central MG FF de 20 mm em substituição da MG 17.

Messerschmitt Bf 109 B

Não houve série "A" na longa lista de modelos do Bf 109. Entendeu-se que esta designação cobriria a extensa quantidade de versões experimentais que, contudo, continuaram a usar o habitual prefixo "V"
O primeiro aparelho de série a entrar em serviço foi o B-1, na primavera de 1937, às mãos do Jagdschwader 132 Richtofen. Mal os seus pilotos se adaptaram aos novos aparelhos viram-nos ser entregues à 2ª Staffel do Jadgruppe 88 da Legião Condor, sedeada em Espanha que, com os seus Heinkel He 51, estavam em nítida inferioridade perante os I-15 e I-16 que à época equipavam as unidades republicanas.
A série B-1 estava equipada com o motor Junkers Jumo 210 Da que oferecia 680 cv à descolagem, tinha um hélice fixo de duas pás em madeira e estava armado com um par de metralhadoras de 7,9 mm MG17 montadas no capot. Foram produzidos apenas 30 Bf 109 B-1.
A experiência inicial obtida nos céus de Espanha, onde os alemães lutavam ao lado das tropas nacionalistas, demonstrou que o aparelho, embora muitíssimo superior ao He 51, ainda não era suficientemente rápido para se impor definitivamente ao I-16 que, por seu turno, era superior ao avião alemão em manobrabilidade.
Num espaço muito curto surge o B-2 cuja única diferença consiste na adopção de um hélice tri-pá de incidência variável (produzido pela VDM sob licença da Hamilton-Standard). Assim equipado o Bf 109 pode melhorar o rendimento do conjunto propulsor e superar as performances dos caças soviéticos ao serviço dos nacionalistas como, a partir de Julho de 37, pode constatar a 1ª Staffel do Jadgruppe 88 a quem foram entregues os primeiros B-2.
Em Dezembro desse ano a Fieseler AG foi a primeira de muitas empresas alemãs a produzir em paralelo o Bf 109, suplementando a então única linha de montagem da Messerschmitt em Augsburg.
As características principais do Bf 109 eram as seguintes:
Peso em condições operacionais normais, 1955 Kgs;
motor Junkers Jumo 210 Da, fornecendo 680 cv à descolagem e 610 cv de potência máxima continua;
velocidade máxima de 410 Km/h ao nível do mar e 465 Km/h a 4000 mts de altitude;
atingia os 6000 mts em 9'48"
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A génese do Messerschmitt me 109 (bf 109)

Em 1934 o R.L.M. (Reichluftministerium - Ministério Alemão de Aeronaves) estabeleceu as condições do concurso para o fornecimento de um novo caça para a então ainda clandestina Luftwaffe.
As especificações técnicas eram as seguintes:
O avião deveria ser um monolugar, monoplano, equipado com um motor em linha V12 refrigerado a água Junkers 210 ou BMW 115/116, trem retráctil e cockpit fechado, equipado com um mínimo de duas metralhadoras ligeiras MG17 de 7.9 mm ou um canhão de 20 mm. Além disso deveria ser de fácil construção e barato.
Erhard Milch, secretário de estado para a aviação, era a pessoa directamente responsável pela aquisição de material. Em virtude de um diferendo ocorrido anos antes com Willy Messerschmitt a firma deste só "in extreminis" foi convidada a concorrer.
Para Messerschmitt esta era a oportunidade de consolidar a sua empresa, a Bayerische Flugzeugwerke. Ele projectou um avião com as menores dimensões admissíveis onde fosse possível alojar o motor e armamento previstos com o objectivo de aliar simultaneamente o melhor rendimento aerodinâmico e o menor peso.
O caça que desenhou tinha, quer do ponto de vista de soluções técnicas quer no seu aspecto, uma semelhança marcada com o Bf 108, avião de turismo que Messerschmitt desenvolvera para participar nas provas do "4ième Challenge de Tourisme Internacionale". Contudo, e ao contrário daquilo que tem sido dito, o futuro Bf 109 não teria sido baseado naquele mas antes projectado (secretamente) em paralelo.
As soluções empregues eram muito avançadas para a época e embora não constituíssem uma novidade absoluta nunca tinham sido empregues em simultâneo num só aparelho. Assim o Bf 109 surgiu como um pequeno avião monocoque, de asa rectangular com uma elevada carga alar (para a época) para permitir uma maior velocidade máxima, de uma só longarina, dotada de flaps e fendas para melhorar a velocidade de perda e diminuir a velocidade de aterragem.
Como o desenvolvimento do Junkers 210 estava atrasado e o do BMW tinha sido abandonado, o primeiro protótipo, designado Bf 109-A V1, matriculado com o código, ainda civil, D-IABI, foi equipado com um motor britânico, o Rolls Royce Kestrel V12 (não invertido) que debitava 695 Cv à descolagem. O primeiro voo foi efectuado a 28 de Maio de 1935.
Em Setembro e Outubro um outro protótipo, já equipado com o Junkers 210A, um V12 de 19,7 litros e 610 Cv à descolagem, concorreria com os seus três rivais, Focke Wulf, Arado e Heinkel, igualmente motorizados. Entre estes destacava-se o He 112 pois os aparelhos propostos pelas outras duas empresas cedo se verificou serem de concepção muito inferior.
Não merecendo inicialmente o agrado dos pilotos de teste, habituados a caças biplanos de baixa carga alar e elevada manobrabilidade, acabou por se impor devido à sua velocidade, aceleração e capacidade de subida. Mesmo Udet, que quando viu o primeiro protótipo ainda em fase de montagem terá afirmado: - "...esta máquina nunca fará um caça." - , acabou por se render às superiores características do aparelho e tornar-se um dos seus mais fervorosos defensores.
A vitória do Bf 109 sobre o He 112, se bem que tivesse deixado muita gente admirada sobretudo porque a Heinkel era um grande e consagrado construtor, foi absolutamente limpa. O Bf 109 atingiu 469 Km/h, mais 27 Km/h do que o He-112, curvava dentro do Heinkel, subia melhor, tinha superior aceleração, era mais fácil de construir (o He 112 tinha uma asa eliptica, muito trabalhosa) e mais barato.
E assim, o fabricante que inicialmente Milch não queria convidar para o concurso e que quando o fez, fê-lo com reservas, acabou por ser o vencedor e fornecer à Luftwaffe o avião mais construido (cerca de 33000 aparelhos) pela Alemanha durante o período da II Guerra Mundial.